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高低功率的发动机,真的差距那么大?带你解密2.0T的高

发布日期:2020-06-01 05:10   来源:未知   阅读:

在现在主流的汽车市场,很多车企会将同样的2.0T车型分成高功率和低功率两个版本。但是,也有不走寻常路的车企,像凯迪拉克就从来不这样做。虽然分成高低功率有它的积极意义,但也会让车主买车时陷入买车困难,到底是买高功率划算 还是低功率划算呢?这时候你一定能听到一种说法:都是2.0T,都差不多,尽管动力数据差一点,但是回去刷个程序就可以了,多省钱啊。

高低功率的差别远不止看起来那么一点点,低功率是用较高的压缩比来实现良好的燃油效率,而高功率则是用较低的压缩比来达到提高爆发力。因此将2.0T分为高低功率第一是因为2.0T属于黄金排量应用比较广泛,第二,为不同功率研发不同排量发动机的成本过高,从节约成本来看,为同款发动机研发不同的功率版本是最佳选择。当然,各家车企在发动机上运用了不同的技术手段,面我们具体来看一看他们的区别所在。

通过ECU的控制实现不同的功率

有些车企选择通过ECU的控制来实现不同的功率,最典型的就是大众的1.4TEA211。这些发动机本来就是按照高功率设计,只是通过调低压力实现降低功率的目的,降低功率也不会有任何的影响,这也是车主理解中的通过刷程序能够实现的提高或降低功率。

通过增压器来实现不同的功率

一部分车企不改变发动机的硬件结构,只是通过增压器的不同来调节功率。很典型的就是沃尔沃运用在XC90上的2.0T发动机。高功率版本的T6采用了涡轮增压+机械增压的双增压模式,而两个低功率版本,T5和T4都是单涡轮增压。

通过改变内在的硬件结构实现不同的功率

当然上文中提到的两种方式在宝马面前都是弟弟,宝马为了自己的发动机低功实现良好的油耗表现,高功有良好的动力性能,选择了直接改变内在的硬件结构,其开发的难度倍增,几乎等于研发了两个不同的发动机。

拿2.0T(N20)高低功率举例,首先硬件上就有区别,比如活塞连杆不一样,从而实现不同的压缩比。高低功率版本硬件不同,缸盖,增压器和冷却系统结构也都是不同的,发动机排气管和增压器是集成在一起的,这样的发动机冷却系统不需要冷却排气管,因此功率可以到达一个比较高的点。(当然增压器也是不同的)低功率提高燃油效率,注重油耗燃油经济性;高功率降低爆震倾向,提高功率,提升车辆的动力性能。在这样的设计理念下,肯定无法通过刷ECU来调节功率,提高发动机的动力性能。

厂家之所以研发高低功率的发动机,既适应了当下的各种政策(积分制度),又给了消费者们更多的选择,无论你是追求动力,还是追求油耗,都有一款适合你。所以车主完全没有必要带着异样的眼光看待这些高低功率发动机。当然了解了这么多,那些想买低功率发动机刷ECU的车主,你们想明白了吗?

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